描述

本文重点介绍了2021年10月全球专业飞行员预防和恢复训练(UPRT)安全峰会期间，主题专家提出的预防和恢复训练(UPRT)的关键概念。演讲者针对航空公司的UPRT方案、专业飞行员的批准培训机构和通用航空运营商。2022年世界杯中国时间表该活动由航空性能解决方案(APS)组织。

建议

关于航空公司的UPRT计划，国际民用航空组织(ICAO)10011年医生,飞机翻倒预防和恢复训练手册他建议，无论个人背景如何，所有被指派在UPRT项目中提供培训的教员都应顺利完成UPRT教员资格培训课程。10011号文件还指出，“在UPRT中，应用糟糕的教学技术或提供误导信息的安全影响和后果，可以说比在其他飞行员培训领域更重要。”

几位会议发言者对目前的障碍和UPRT的近期未来表示关切。菲利普·阿德里安上尉说:“尽管做出了重大努力，但工业的大部分重点仍然几乎完全集中在(飞机故障)恢复训练上。它是，而且仍然是重要的——但它不是唯一的事情。

“失控避免2022卡塔尔世界杯澳大利亚队和恢复训练(LOCART)工作组纳入预防训练是有原因的，因为它应该是UPRT的基础。我们经常不必要地训练能力过于强大的设备，而且成本太高，特别是在授权部分(飞机上)之后。在开始培训之前，我们会等待完美的技术解决方案。”

艾德里安建议:

• 关注焦虑训练的整体性，以预防训练为主;
• 利用训练需求分析(TNA)通过飞行训练模拟装置(FSTD)能力签名(FCS)驱动设备需求;而且,
• 使用混合学习，将学习目标和能力成就与任务到工具分析的培训设备相匹配。

“在型号评级培训中，UPRT工具需要教候选人接近不希望的飞机状态的标志和型号特定特征。学生们的目标是了解这些是恢复的最初迹象，而不是等待大量的(迹象)。”

2022年世界杯中国时间表通用航空问题

虽然典型的航空公司UPRT方案现在遵守国际民航组织的标准和建议做法，2022年世界杯中国时间表通用航空(GA)运营商几乎没有正式的UPRT要求。美国国家运输安全委员会及其全球同行正在敦促民航当局为GA制定适当的UPRT标准和指南。这样可以更有效地解决这一行业环节的致命风险2022卡塔尔世界杯澳大利亚队飞行中失控(loci)事故。

国家运输安全委员会成员迈克尔·格雷厄姆在他的主题演讲中说:“尽管商业航空事故在美国已经变得相对罕见，但在通用航空中涉及loci的事故虽然呈下降趋势，但发生率仍然是不可接受的。”2022年世界杯中国时间表

根据NTSB的经验，美国GA对飞行员的熟练程度要求远没有航空公司的飞行员严格。格雷厄姆补充说:“GA飞行员在训练和飞行之间的间隔时间更长。他们通常只需要完成一次飞行审查，其中包括每24个月至少1小时的地面训练和1小时的飞行训练。GA飞行员几乎完全靠自己维持和提高他们的技能，更新他们的新技术知识。安全飞行的实施更多地取决于个人的能力和判断，而不是在紧急情况下进行强有力的训练——这可能使他们对可能导致致命性致命性语言障碍的情况毫无准备。”

NTSB 2011-2020年美国航空事故数据分析显示:

• 根据下列监管类别，loci可能是1000多起致命事故的原因:
• 45%的GA致命事故是由于飞行员在飞行中失去对飞机的控制(即loci);
• 31%的135部分致命事故是由loci造成的;而且,
• 发生了一起致命的固定翼121部件loci事故。

尽管这些事故发生在飞行的所有阶段，Graham认为降落前、机动和初始爬升是“统计上最致命的飞行阶段”。影响因素包括飞行员分心、惊讶和惊吓;空间定向障碍;丧失态势感知或天气感知能力，包括无意中遇到仪器气象条件。

他说:“最常见的loci是失速，包括失速后旋转，当飞行员允许飞机进入正常飞行范围之外的飞行状态时，就会发生失速。”“失速的发生是因为飞行员缺乏对失速与超过机翼临界迎角(AOA)的实际关系的理解，而不是更常见的(错误的)想法，即‘失速只与空速有关’。”

在防止loci事故的其他策略中，NTSB敦促飞行员:

• 了解飞机失速特性和失速报警信号，并能在失速发生前应用适当的恢复技术;
• 意识到失速特性会随着飞机装载量的变化而变化，通常在尾部重心位置情况更糟;
• 注意，在结冰条件下，失速可能发生在较低的迎角(AOA);
• 管理干扰物，使它们不会干扰情景感知;
• 获得紧急[飞机失事]反应技能的培训，以便在紧急情况下更自然地应用这些技能;而且,
• 考虑安装新技术，例如AOA指示器，如果加上飞行员对如何最佳使用的理解和培训，就可以在飞行的关键或高工作量阶段帮助飞行员。

格雷厄姆说，美国国家运输安全委员会最近“大力推动”联邦航空管理局(FAA)加强GA飞行员在预防loci方面的教育，并宣传在航空公司运营中实施的失速识别和恢复技术。

“早在2017年，根据咨询通告(AC) 120-109A，我们在大量教育和培训方面已经相当成功。我只是建议那些来自第135部分，第91K部分，甚至第91部分的操作人员，通过AC，并在他们自己的操作中添加AC。这将帮助他们摆脱困境。”

他说，在同样的背景下，NTSB还强烈建议第91部分运营商自愿“制定有效的短信，让所有员工参与进来，并开始更有效地管理风险”，就像第121部分、第135部分或第91K部分运营商已经要求的那样。他补充说，官方SMS应该使用FAA现有的专业知识，向下扩展到第91部分的操作。

UPRT训练设备

阿拉斯加航空公司Bryan Burks机长发现，当航空公司了解他们的全飞行模拟器(D级)和固定基地模拟器(6级)的局限性，并在其验证范围内运行时，他们为有效的UPRT计划建立了坚实的基础。Burks为UPRT培训提供了以下建议:

• 消除消极训练，如果航空公司不恰当地使用模拟器，就可能发生消极训练——特别是在uprt特定的情况下，如尾流-涡旋相遇引起的高空翻转;
• 使用当前未增强的模拟器开始UPRT程序。这是通过强调现代主要飞行显示器(pfd)的强大功能和所有的动态提示，使飞行员能够监测飞机的能量状态，飞行路径，高速和低速限制，趋势，和一个间接的攻角指示器。
• 强调PFD和飞控力反馈;
• 在能量/飞行路径提示的实际演示中使用初级PFD，并鼓励在低海拔和高海拔进行常规手动飞行练习;
• 就空气动力学原理建立明确的培训目标;而且,
• 阿拉斯加航空公司认为模拟器是最好的训练设备，以教UPRT与实际演示的关键空气动力学原理。它们具有pfd的保真度和来自航空模型的力反馈;飞行员可以动态地看到飞行控制输入的效果。伯克补充说，他也是“机上培训的坚定支持者”。

在分析了2011年该公司设计的上述尾流-旋涡扰动情景的负面训练结果后的几年里，Burks说:“我们一直非常担心和谨慎地考虑如何确定合适的训练动作……当涉及到UPRT时。”

2012年，该航空公司发现，实施高空手动操作、空气动力学和失速方法已经获得了上述关键教训。该经验的另一个产品是UPRT核心团队概念——即航空公司内部的“增强的UPRT”开发人员，他们负责整个教练组的标准化，包括UPRT教练员之间的评分可靠性。

UPRT的一个好处是在2012-2019年期间失速事件的发生率显著改善。他说，阿拉斯加航空公司发现，自2012年以来，低速前兆率稳步下降。飞行数据指标空速低相对失速(1.1)Vs从每10000架次近进时约14个失速事件降低到每10000架次近进时约不到2个失速事件。低速前驱速度是一个飞行数据参数，定义为最小安全速度的1.1倍。伯克斯说:“1.1是有效的，无论飞机的型号、配置、高度或重量。”

在2017年发生了6次不可靠空速事件后，阿拉斯加航空公司在UPRT项目的多年周期持续资格(CQ)机动训练中增加了以下训练(起飞后手动飞行一个不可靠空速的完整交通模式);飞行各个阶段的演示/视频;加强基于场景的培训，如罗纳德·里根华盛顿国家机场(DCA)起飞时程序化现场LOFT发动机故障，由于鸟撞和皮托管静态系统损坏导致航速不可靠。

飞行员报告的线路作业事件也是民运运动积极影响的主观/轶事证据。Burks说:“这方面最关键的例子是，我们实际上在阿拉斯加科尔多瓦市机场(CDV)的RNAV降落过程中遇到了非常糟糕的情况，在天气、IMC和接近地面和地形的湍流中。这是一个非常混乱的场景，因为飞行员同时有超速和摇棒器，他们能够识别和运行适当的记忆项目——我们称之为回忆项目——并有效地管理事件。

APS标准副总裁Clarke McNeace上尉和APS首席执行官Paul Ransbury介绍了他们对企业飞行部门UPRT关键功能的定义，并指出他们的大多数介绍也适用于航空公司和其他类型的通用航空。2022年世界杯中国时间表

McNeace表示:“整个行业的UPRT供应商阵容正以前所未有的速度增长。虽然看到航空公司接受这种重要的培训令人兴奋，但企业飞行部门等最终用户必须谨慎。与航空公司不同的是，先进的飞行部门正在正确地集成机载实时UPRT解决方案。虽然飞机上的UPRT是必不可少的，但各部门必须小心，不要把高级模拟抛在后面。一般来说，仅限模拟器或仅限飞机上解决方案的UPRT会留下严重的风险缓解缺口，这在现代是完全不必要的。”

Ransbury表示，APS loci定量缓解标准帮助飞行部门分析部分和全部loci缓解要素。该文件将UPRT的三个要素列为最高优先事项:人为因素;全态度环境浸入和策略应用(即危机中的恢复力)。G意识和重复到熟练是第二优先。第三个优先级包括极低空扰动和全天候扰动;机组资源管理(CRM)和/或单飞行员资源管理(SRM);以及具有代表性的飞机/模拟器控制感觉和响应。

公司飞机运营商建议使用的UPRT问题需要判断几个资源/平台的相关性(学术、虚拟现实、非特技活塞飞机、非特技复杂喷气机、旋转G装置、特定类别模拟器[固定基座或全运动]、特定类型模拟器(C级、D级或扩展包络)、特技喷气机和特技活塞飞机。“应该参照公司的运作方式来研究这些问题，例如，多引擎喷气机机组人员在高空飞行;由单个飞行员驾驶喷气式飞机或涡轮螺旋桨飞机在高空飞行;或者由单名飞行员驾驶活塞式飞机在低空飞行，”兰斯伯里说。

McNeace根据APS的经验解释了UPRT的八个关键元素:平台的代表性控制感觉和响应;CRM/SRM(机组/单飞行员资源管理);G意识训练;熟练的重复使技能根深蒂固;人为因素(例如，在飞机翻倒事件中影响飞行员的心理和生理问题);全姿态沉浸体验飞机翻倒包络;极低空场景和全天候场景;以及UPRT策略应用(在危及生命的情况下立即召回一套技能)。

UPRT讲师资格

南非航空公司宽体高级副驾驶和教练机飞行员Brad bennett机长，空中客车公司UPRT主题问题专家，在会议上表示，惊吓引发的loci事故持续增加，称这类事故的复发在今天的商业航空业是“令人震惊的”。

“原始设备制造商和监管机构现在已经承认，由于越来越依赖自动化，手动飞行技能正在退化，但许多航空公司在日常操作中不鼓励手动飞行。事实上，许多商业飞行员不具备从飞行中失联状态中恢复所需的技能。由于loci仍然是航空安全的最大威胁，我们必须解决这个问题。”

设计UPRT项目结构需要运营商和专门从事UPRT的航空培训组织(ATO)的协调努力。bennett说:“它应该包括ATO的一致的飞机上和非类型的特定的UPRT，以及ATO/运营商的特定类型的UPRT。”“任何要建造或设计的UPRT计划都应该与OEM协商，以确保他们的所有原则、操作程序等，并考虑到飞机的技术设计。”

他说，航空公司项目中的UPRT教员必须满足明确的期望。“他们应该根据教学技术的标准进行评估，并测量他们在纪律、技术知识、洞察力和运动技能方面的技能集合，”贝内特说。

要成为UPRT教官核心小组的主题专家，即最合格的飞行员之一，必须有飞行教官的经验;有担任FSTD讲师的经验;全姿态飞行经验，之前多名机组人员的经验，以及提供UPRT的动力。

贝内特认为，要想成为讲师核心团队的一员，以下的学术和培训是必不可少的:

• UPRT的前期研究与学术讲师培训
• 飞机上UPRT(人为因素技能);
• 飞行模拟训练装置(FSTD)训练4 - 5天，涵盖FSTD限制(g意识);了解静脉血栓栓塞;指导操作站(IOS)的upt相关功能;运动能力;进行导师指导的练习;
• 机上UPRT为核心群体，覆盖沉浸式体验;人为因素;以及学员的反直觉行为。
• FSTD UPRT教员的标准化。初始标准化验证和持续标准化正确的演示技巧;能够区分标准操作程序和推荐技术;坚持经过验证的场景的重要性;fstd的能力和限制;了解缺失的关键人为因素方面。
• UPRT教员的学术培训这需要深入了解环境因素、空气动力学、飞行动力学、飞机性能、飞机设计原理、人为因素，识别实习飞行员可能存在的理论知识空白，并推荐fstd中的实际训练序列(飞机操纵特性、翻面识别和恢复、失速、环境因素、尾流涡旋、机械/系统诱发因素和飞行员诱发因素)。

ICAO文件10011和FAA AC 120-111第5章描述了教练员培训的培训要素和主题领域，以确保准确的UPRT和如何将负面培训的风险降到最低。贝内特说:“他们表示，教员小组在飞机上的培训不是必需的。然而，建议另一个核心小组从沮丧中恢复的过程中获得关键的人为因素的第一手经验。

“在UPRT模拟器中，重复到熟练的时间应该足够长，以允许机组人员有足够的时间重复翻倒恢复策略，直到证明他们熟练，最重要的是，自信。给予飞行员信心对于帮助他们在现实生活中应对恐惧和惊吓是非常重要的。在培训之后，应使用SMS、FOQA和LOSA数据来监测航空公司内部关于不良飞机状态的趋势。负责UPRT培训的ATO进行定期质量保证检查也很重要，这将有助于监测和纠正教员的任何偏差。”

安全审计

SOS首席执行官John Cox机长表示，对拥有UPRT计划的航空公司、通用航空运营商或其他实体进行安全审计涉及专业知识和考虑。2022年世界杯中国时间表

“首先也是最重要的是，审核员必须从学术开始——对空气动力学、环境以及规避和回收的重要性有很好的理解。如果你看看最近的2020年，该行业失去了一架波音737-500，洛西- i。这些事故是可以预防的。”

考克斯表示，安全审核员不断寻找可以采取的措施，不仅可以改善客户的飞行操作，还可以使组织更安全，从过去的悲剧中吸取教训，并将教训落实到飞行操作中。

“预防loci是绝对必要的。但如果审计人员仔细倾听，有人会说，UPRT的全部重点应该放在预防上。”“预防是必要的，但恢复技术是必要的，因为飞行员将处于预防不够的条件下。”

他表示，客户在向审计师报告其规避loci的情况时，应能够解释他们如何准备选择替代方案，以避免任何可预见的、可能导致高概率不安的行动。

一旦发生意外，UPRT假定标准化的采收率已经准备好，审计员需要对准备情况进行评估。考克斯说:“这是我们作为审计人员会注意到并寻找的东西。我们必须做出的一个很大的区别是组织对特技飞行训练和UPRT的[掌握]。

“当我们以审计师的身份审视飞行操作时，他们的人说，‘哦，我们在做心烦意乱的恢复训练。我们出去做特技飞行。’这是两个完全不同的概念。”

审计员以与任何业务审计相同的方式看待飞行业务的UPRT方面。“作为一名is - bao审计员，我关注的是它如何与国际标准和推荐的做法相结合。他们实施了吗?这包括文档和实现。他们必须两者兼得，”考克斯说。审计组织的UPRT方面的检查清单还可包括:

• 初始和经常性的UPRT文件，如训练手册或飞行操作手册中的训练表;
• 具备UPRT方案，满足个别操作员需求的培训大纲;
• 全模拟器、机上或混合使用训练设备的详细情况;
• 培训设备及UPRT讲师资格说明;
• 培训记录显示详细的培训核算，包括UPRT;而且,
• 确认UPRT有效实施的试点访谈、简报等。

总之，UPRT是专业飞行员的必备技能。它不是经常需要的。但在需要的时候，这是一项关键的技能，需要精确而出色地执行。”

参考文献

• 2021年全球职业飞行员UPRT安全峰会，由航空性能解决方案(APS)在LinkedIn、Facebook和Twitter上主办，2021年10月5日。

2021年全球专业飞行员UPRT安全峰会上的演讲包括:

• 美国国家运输安全委员会成员迈克尔·格雷厄姆的“开场白”。
• “航空公司UPRT教员培训计划的基本阶段”，由Brad bennett机长撰写，他是南非航空公司宽体高级副驾驶和教员飞行员，驾驶空客330/340，也是空客公司UPRT主题问题专家。
• “任务到工具的方法为UPRT:不要等待完美，当你可以使用足够好的时候”船长Philip Adrian, MPS的CEO。
• 《企业飞行部门UPRT的关键特性》，作者是APS的标准副总裁克拉克·麦克尼斯上尉和APS的首席执行官保罗·兰斯伯里。
• 安全操作系统(SOS)首席执行官John M. Cox的《安全审核员在UPRT解决loci问题中的作用》。
• “将模拟器集成到UPRT:空气动力学原理的实际演示”，作者:Bryan Burks机长，阿拉斯加航空公司UPRT主题专家。
• 《UPRT的人为因素:数据》，作者Janeen Adrion Kochan上尉博士，航空研究、培训和服务公司首席执行官。
• 《loci领结-解开飞行中失控的风险》，作者:飞龙有限公司首席执行官Sonnie2022卡塔尔世界杯澳大利亚队 G. Bates。
• “虚拟现实在UPRT中的作用”，作者是Cody Louviere, King Crow工作室的创始人，以及Randall Brooks, APS培训副总裁。

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进一步的阅读

ICAO

• 飞机事故预防和恢复训练援助(AUPRTA)第三版，国际民航组织，2017年2月1日。
• ”基本飞行技能和焦虑预防和恢复训练，——2017年4月18日，国际民航组织曼谷起义区空中客车机长Xavier Lesceu。
• ”fstd和飞机上的UPRT，由CAE首席安全官卢机长Németh编写;由Henry Defalque，国际民航组织，国际民航组织区域焦虑预防和恢复培训讲习班，2016年12月19日。
• ”起义规定:他们说什么?“民航组织Henry Defalque提出;国际民航组织区域焦虑预防和恢复培训讲习班，2016年12月19日。
• 飞机翻倒预防和恢复训练手册，文件10011 AN/506，第一版，国际民航组织，2014。
• ”沮丧预防和恢复训练，第7章，pan - trg (Doc 9868)， ICAO, 2014年4月。

美国联邦航空局

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• SE196:飞机状态感知-有效的防翻和恢复训练，修订版2.0，商业航空安全小组(CAST)安全增强(SE)， 2018年9月17日。链接到SE196和实施计划修订版1.4。
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• ”防止失速及恢复训练(更改一)FAA, 2017年1月24日。
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负责

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