不可靠的航速指示
不可靠的航速指示
描述
未能及时识别和响应错误的飞行仪表指示可导致2022卡塔尔世界杯澳大利亚队．主要问题对一个问题的同时影响电子控制的飞机可能会回归飞行管制法例(或模式)提供较少飞行包线保护比普通法律/模式。自动驾驶仪也可能由于故障而断开连接。因此，如果要安全管理这种情况，全面了解特定机型上的航空数据系统、自动驾驶仪(AP)和飞行指挥(FD)系统以及个别AP/FD通道之间的关系是至关重要的。
了解皮托管静态系统通过了解可能发生的错误指示类型，飞行员可以确定存在问题，并通过参考剩余的可靠信息，特别是参考飞机与推力设置和高度相关的姿态，并从独立数据源的至少两个类似显示中验证，从而遵循程序将飞机建立并保持在安全状态。
皮托管静态系统
指示空速(IAS)是两者之差的函数:
- 由前向皮托管头或探头测量的总压力(Pt);
- 在静态板或静态端口测量的环境压力或静压(Ps)。
空托管头和静态端口的完全或部分堵塞会使毫无准备的机组人员感到困惑，可能由以下原因引起:
影响
- 如果皮托管探头被堵塞，但皮托管排泄口和静态端口是空闲的，那么在直线和水平(巡航)飞行时显示IAS将趋于减少，最终指示为零。
- 如果皮托管探头和皮托管漏管被阻塞，但静态端口空闲，则IAS将在稳定上升期间增加，在稳定下降期间降低。
- 如果皮托管探头、皮托管漏极和静态端口都被阻塞，那么尽管实际空速发生变化，IAS仍将保持不变。
除了空速指示器外，系统直接或间接依赖于(通过空气数据计算机)来自航空系统的信息pitot-static系统如果皮托管静态系统以某种方式被阻塞，也不可靠。
- 如果只是静态通风口被堵塞，那么高度表就会冻结在堵塞发生的高度上，那么VSI将显示0上升或下降，并且IAS将在下降时过读或在上升时过读。
防御
- 飞行前飞机外部检查中所有皮托管头和静态端口的检查。
- 静热皮托管的使用方法按照飞机的飞行手册。
- 全面了解飞机类型上的航空数据系统、自动驾驶仪(AP)和飞行指挥(FD)系统和各个AP/FD通道之间的关系。
- 在潜在结冰期间监测主要飞行路径参数(俯仰姿态、推力设置和指示空速)。
- 了解不同“飞行阶段”的正常姿态和动力/推力设置
不可靠空速指示的识别
异常大的马赫数或IAS波动，以及每个飞行员位置的指示之间或目标速度与实际速度之间的差异，可能表明空速状况不可靠。然而，如果问题影响到所有的皮托管静态系统，那么所有的迹象都可能是一致的，但同样不可靠——尽管现代飞机认证的备用皮托管头与两个主皮托管头设计不同是正常的。还要注意，目标速度和指示速度之间的差异也可能是飞机比计划的更重/更轻的结果，或者是造成不寻常阻力的结果，例如飞行阶段的不正确配置。
机组人员了解飞行阶段的典型速度/俯仰/推力/燃油流量/爬升或下降率特征是检测不可靠空速指标的最有效方法，例如:
- 空速随爬升俯仰姿态和功率设置而增加;
- 空速随典型的下降俯仰姿态和功率设置而降低;
- 自动推力异常或自动驾驶仪行为，包括断开连接;
- 意想不到的摊位警告(失速警告基于迎角和结构，与空速指示无关)、意外超速警告或同时失速和超速警告;
- 意想不到的速度/气动噪声关系。
飞行员可能只有在飞机采取不寻常的俯仰姿态时才会意识到这个问题，这使得恢复和进一步控制情况变得更加具有挑战性，特别是当飞机进入一个摊位．识别问题取决于飞行员对正常情况下在不同速度/配置下水平飞行所期望的俯仰姿态和功率设置有很好的理解。为了识别一个严重的错误，这并不需要比，例如;低速7度机头向上，中速5度机头向上，高速3度机头向上。有趣的是，驾驶高度自动化飞机的飞行员习惯于使用飞行路径向量(FPV)等信息，通常无法准确地描述这些参考数字。
自动驾驶仪、自动推力和飞行董事在速度不可靠的情况下，都可能导致失控。2022卡塔尔世界杯澳大利亚队例如，自动推力系统可能会错误地感知到超速，并命令降低推力，如果速度实际上比感知的要低得多，就可能导致失速。
响应
让飞机远离低速和高速两端飞行包线
在空速指示不可靠的情况下，机组人员应在该飞行阶段按照正常的俯仰和功率飞行，直到发现哪个(如果有的话)系统指示正确或问题得到解决。如果没有空速信息，飞机制造商会针对特定类型的飞机发布适当的指南，包括在不同飞行阶段飞行的俯仰和功率设置。世界杯预选赛直播在线观看飞行手册或制造商的异常程序中的信息都是准确的。在智能机组人员的合作下，利用公布的数据就有可能获得惊人的精确飞行速度。如果有疑问，或者在获得更准确的信息之前，保持轻微的机头向上姿态和爬升动力应该能保证飞机的安全。
可靠的信息来源
以下信息源独立于皮托管静态系统，可为态势感知提供可靠信息:
- 转速，和燃料流量，发动机推力指示(不电子顺磁共振，可能并不可靠);
- Pitch和bank显示;
- FPV(飞行路径矢量)，如果可用，并从惯性源而不是气压源获得;
- 无线电高度低于2500ft时;
- EGPWS
- 摇杆器-可能不总是被激活，但如果是，它是独立可靠的;
- 导航系统可提供地面速度及位置资料(全球定位系统(GPS)还可以提供高度信息);
- 无线电导航设备及RNAV．
- 空中交通管制，雷达或者ads - b环境方面，可提供飞机地面速度。
- 如果可以确定TAS，则可以通过以下公式计算高度IAS的粗略近似值:IAS=TAS - (FL÷2)例如400TAS FL300 = 250IAS。
注意:作为一种安全措施，一些飞机系统的配置是这样的:如果系统之间存在分歧，摇杆器和推杆器将不会运行。因此，如果飞机接近和/或进入摊位在美国，这些安全功能可能无法激活。然而，如果摇杆振动器确实激活，在没有明确相反迹象的情况下，应该相信它。
意外及事故
SKYbrary上列出的下列事件涉及不可靠的空速指示:
- B712，途中，联合星MO美国，2005年: 2005年5月12日，a波音717 - 200由美国中西部航空公司(Midwest AL)执飞从堪萨斯城飞往华盛顿国家机场(Washington National)的定期客运航班，在夜间爬升IMC时突然失去控制，只有在长时间的pitch振荡(包括相当大的高度变化)后才能恢复。2022卡塔尔世界杯澳大利亚队随后，飞机改道至密苏里州柯克斯维尔，没有发生进一步事件。机上80名乘客无人受伤，飞机也没有受损。NTSB确定该事件的可能原因是“由于空气数据/皮托管传感器上结冰导致可靠的空速指示丢失。造成这一事件的原因是机组人员对错误的空速指示反应不当，在飞机最初恢复受控飞行时缺乏协调，以及结冰情况。”
- B752，途中，加纳北部，2009年: 2009年1月28日波音757 - 200由总部位于英国的运营商Astraeus AL为加纳航空运营，并担任该部门的PF，在一架定期客运航班的夜间起飞时意识到他的ASI故障。他决定继续起飞，在空中处理这个问题。通过高度180后，机组人员选择了左空中数据开关到ALTN，认为这将左侧空中数据计算机(ADC)与自动驾驶仪和飞行指挥系统(AFDS)隔离开来。通过FL316, VNAV模式启动，飞行管理计算机(fmc)使用左侧ADC作为飞机速度的输入，感知超速情况并提供俯仰命令以使飞机减速。副驾驶对飞机的行为感到担忧，在向指挥官进行了几次口头提示后，将控制柱向前推了推。指挥官不确定是什么原因导致了故障，他相信是一个推杆器启动了。他松开自动控制装置，放下机头，然后把控制权交给副驾驶。随后宣布“求救”，飞机返回阿克拉，没有发生进一步事件。
- A332，途中，大西洋，2009年2009年6月1日，法航一架从里约热内卢飞往巴黎CDG的定期客运航班的空客A330-200飞机脱离管制飞行，坠入大海，机上228人全部遇难。调查发现，失控是由于飞行机组人员对巡航中短暂2022卡塔尔世界杯澳大利亚队的空速指示损失做出了不适当的反应，这是由于空托管头易受冰晶结冰的影响。
