维修督导小组第三(MSG-3)

维修督导小组第三(MSG-3)

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内容来源:
克兰菲尔德大学
内容控制:
克兰菲尔德大学

描述

MSG-3(维修指导小组)“运营商/制造商定期维修发展”是一份由美国航空公司(A4A)(前身为航空运输协会或ATA)。它旨在提出一种用于制定定期维护任务和间隔的方法，该方法将为监管当局、运营商和制造商所接受。这一概念背后的主要思想是认识到飞机系统和部件的固有可靠性，避免不必要的维护任务，并实现更高的效率。基本原则是:

  • 只有在任务适用的情况下，维护才有效
  • 过度维护并不能提高可靠性
  • 不必要的任务也会导致人为错误
  • 很少有复杂的物品会磨损
  • 监控通常比艰难的大修更有效——基于状态的维护(有时称为CBM)
  • 可靠性只有通过修改才能提高
  • 如果故障更便宜，维护可能就不需要了

MSG-3被广泛用于开发现代商用飞机的初始维护要求，这些要求被公布为维修检讨委员会报告(MRBR)。它有两个卷(1个固定翼飞机和2个旋翼飞机)，它的申请将与型号认证过程一起进行。

背景

MSG-1在1968年首次发布，用于发展B747的定期维护。随后，MSG-2被开发并用于1970年的飞机如L1011和DC-10的定期维护。MSG-2是面向过程的，使用自底向上的方法。它还引入了“状态监测维护”的概念。

基于MSG-2的经验和确定的弱点，MSG-3的原始版本于1980年首次发布，它通过关注“失败的后果”引入了一种自顶向下的方法。MSG-3期望对功能故障进行评估，并将这些故障的后果划分为两个基本类别，“安全”和“经济”。与MSG2不同，MSG3是面向任务的，这消除了与“状态监测”，“状态”和“艰难时刻”的不同解释相关的混淆。另一项根本改进是承认了“损害容忍规则”和“补充检查方案”。

自1980年以来，对MSG-3进行了定期修订，最近一次修订是在2015年，但迄今为止，MSG-4尚未跟进。最新版本的MSG-3引入了一些与结构健康监测系统(SHMS)相关的元素，这是由美国结构健康监测协会(MSG-3)发表的论文的结果国际维修审查委员会(IMRBPB)．

应用程序

所谓的行业指导委员会(ISC)任命专家维护工作组进行详细分析[使用MSG-3流程]。后者然后制定一系列适当的维护任务供ISC批准。

维修检讨委员会由适当的规管人员组成，负责监察初步维修计划的发展，并最终批准初步维修计划。ISC将完整的进度表提交MRB批准，一旦批准，MRB将批准其作为维护计划文件(MPD)。

随着飞机型号经验的积累，型号证书持有者(或制造商)和各种运营商将在飞机的整个生命周期中寻求开发MPD。这是因为最初的MPD可能是保守的，任务间隔可能随着经验的增加而增加。维护周期也可以延长，因为组件被修改，以提供更长的寿命。但是，所有延期都应在受控的方式下商定，即在监管监督下商定。

作为进一步的步骤，MPD将适应特定运营商的要求。一旦得到适当的监管机构的批准，它就成为批准的维护计划(AMS)，但仅适用于该运营商。

MSG-3的基本目标是确定有效和高效的维护任务，使新飞机的设计和操作在整个生命周期内达到令人满意的安全性和可靠性水平。该流程应用于以下四个部分:

  • 系统和动力装置(包括部件和apu)
  • 飞机的结构
  • 区域检查
  • 闪电/高强度射频(L/HIRF)。

每个部分都包含方法论和具体的决策逻辑图。具体来说，“系统和动力装置”部分要求在应用逻辑图来确定维护任务和间隔之前识别维护重要项目(MSI)。

类似地，在“飞机结构”部分，第一步是将飞机结构划分为可行的区域或区域。在这些结构重要项目(ssi)中，将选择主要结构元素(pse)。一个失败的PSE将会造成灾难性的影响。结构的其余部分称为其他结构(OS)。

MSG-3再次提供了用于结构检查任务开发的方法和逻辑图。有关结构损伤容限和疲劳评估的法规指南也见于(FAR/CS 25.571)。

除了除了MSG-3确定的任务和间隔之外，还会有其他相关的问题认证维护要求(CMR)。这些故障将在飞机系统安全评估(参见FAR/CS25.1309)期间被识别出来，通常是潜在故障或综合事件。这些可能需要在MRB报告的不同时间间隔内执行额外任务[FAA, 2011]。

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