2019年8月1日，一架空客A320在起飞后尝试收放时，显示齿轮状态异常。不久之后，一架飞机沿着与A320相同的滑行路线发现了飞机的一个部件，并找到了它。在完成相关演练后，这架A320返航并完成着陆，左侧主起落架严重受损，但仍被锁定。跑道腾空，乘客下机。调查发现，该问题的原因是连接左主齿轮扭矩链接的两个部分的销钉的循环疲劳。

2018年3月6日，一架庞巴迪DHC8-400飞机的飞行甲板和客舱空调通风口检测到烟雾。向空中交通管制中心发出了求救信号，但规定的反应有效地清除了烟雾，着陆时没有必要进行紧急疏散。调查发现，烟雾是由于右侧发动机密封失效导致油泄漏到空调系统造成的。随后，营运商开始实施建议的发动机改装，并采用发动机制造商提供的系统，在空调系统受到污染之前主动检测漏油。

2017年9月29日，一架空客A320的机组人员检测到塑料燃烧的气味，同时观察到黑烟进入右侧舵踏板附近的飞行甲板。适当的响应程序的完成减少了烟雾，并宣布了紧急求救信号，备降雅典，没有进一步的事件发生。烟雾的来源是静态逆变器的故障，这是之前已被通知为故障的一批产品中的一部分，但飞机运营商的维修组织尚未确定，该组织已修改了相关程序。

2019年10月8日，一架从Münster/Osnabrück出发的BAe Jetstream 32无法旋转，在V1上方开始拒绝起飞后，飞机离开跑道一侧，高速靠近另一架飞机，然后重新回到跑道进行剩余的减速。调查指出，这次飞行是对非常缺乏经验的副驾驶进行的第一次监督一线训练，但将整个事件归咎于训练机长的表现不佳，除了许多其他因素外，间接导致了无法旋转和随后的方向控制问题。

2017年9月30日，一架空客A380-800在格陵兰岛上空飞行时，在增加推力以调整巡航水平至FL 370后不久，4号发动机突然发生爆发性故障。在回收了一块关键的喷射碎片后，调查人员能够确定故障是由于制造发动机风扇轮毂时使用的钛合金的特定类型的疲劳故障。这一风险在制造或服役期间未被识别，发动机制造商或发动机认证过程中也未被识别。

2012年10月22日，一架欧洲直升机EC225 LP从阿伯丁飞往海上平台时，机组人员收到主齿轮箱(MGB)润滑系统故障的信号。在选择应急润滑系统后不久，该系统也显示出故障，机组人员根据QRH演习的要求“立即着陆”，成功地进行了可控开沟。正在进行的调查发现，MGB内部发生了机械故障，但与指示相反，紧急润滑系统一直在正常工作。

2013年7月12日，一架无人和无动力的波音787-8飞机在当天早些时候抵达伦敦希思罗机场后，远程停在那里起火。一项调查发现，火灾的源头是紧急定位发射机(ELT)内锂金属电池的失控热失控。调查结果提出了15项安全建议，其中除一项外全部提交给联邦航空局。

2007年7月17日，TAM航空公司一架空中客车A320的机长在操作时，一个反推器被锁住，无法阻止飞机在Congonhas快速离开降落跑道，飞机撞上建筑物，被撞击和大火摧毁，随后机上人员和地面人员全部死亡。调查将事故归咎于飞行员未能意识到锁定反转器的发动机推力杆处于怠速以上，这在设计上阻止了地面扰流板的部署和预先选定的自动制动的激活。

2009年3月12日，一架西科斯基S-92A机组从纽芬兰的圣约翰岛向近海航行，在主齿轮箱完全失去油压后宣布紧急情况并开始返航，但在试图迫降时失去控制。调查发现，在两个主齿轮箱固定螺栓被剪断后，所有的油都丢失了。有人指出，模棱两可导致机组人员误诊了事故原因，而开沟处理不当。紧急漂浮系统能力之外的海况以及个人辅助呼吸系统在冷水中的有限用途被确定为安全问题。

2012年5月10日，一架欧洲直升机EC225 LP从阿伯丁飞往海上平台时，机组人员收到主齿轮箱(MGB)润滑系统故障的信号。在选择紧急润滑系统后不久，该系统也显示出故障，机组人员根据QRH演习的要求“立即着陆”，成功地进行了可控开沟。正在进行的调查发现，MGB出现了机械故障，但与指示相反，紧急润滑系统一直在正常工作。

2001年2月27日，洛根航空公司的一架SD3-60从爱丁堡起飞后不久就失去了两个引擎的所有动力。在波涛汹涌的海面上，飞机试图在弗斯或福斯海峡上迫降，结果飞机解体并沉没，两名飞行员都没有生还。动力损失的原因是在爬升到2200英尺时，发动机防结冰系统被选中时，先前累积的冻结沉积物释放到发动机核心。这些冰冻沉积物被认为是飞机在未安装发动机进气坯的情况下在飞行前停放时积累的。

2013年1月7日，日本航空公司一架波音787-8飞机从东京成田机场起飞，抵达波士顿后，乘客和机组人员几乎立即离开飞机，电池起火。飞机的主要结构完好无损。调查发现，APU锂离子电池的一个电池单元内部短路，导致电池不受控制的热失控，导致烟雾和火灾释放。故障的起源是由于系统设计缺陷和型号认证过程未能检测到这一点。

2010年12月29日，美国航空公司一架波音757-200飞机在杰克逊霍尔机场着陆时触地反弹，速度刹车和逆推力装置均未按预期发挥作用。随后的调查发现，尽管已经启动了减速闸，并发出了部署呼叫，但这些都没有发生，并且在反弹过程中过早选择后，反推器锁定了通过。有人指出，如果扰流板是人工选择的，反推器的问题不会阻止飞机在跑道上停车。

2010年12月22日，芬兰航空一架空客A330-300飞机在11 600米高度的极冷空气中巡航进入赫尔辛基时，在巡航飞行中机舱失压，紧急下降，然后在较低高度继续原定飞行。随后的调查与11天前芬兰航空另一架A330客机发生的类似事件一起进行。在这两起事故中，由于设计故障导致压力传感器内的水结冰，两个发动机引气系统都无法正常工作。

2018年7月15日，一架空客220-300机组人员未能及时意识到他们从波尔图起飞所需的最大减速推力尚未达到，但在增加推力后，他们能够在跑道尽头前安全升空。调查发现，没有遵守适用的标准操作规程，扰流板和自动油门系统的功能都没有得到充分的记录和理解，在前者的情况下，有争议的设计有缺陷。在不到6个月的时间里，这名飞机操作员记录了5起类似事件。