A109，英国伦敦机场附近，2013年2013年1月16日，一架奥古斯塔109E直升机在一个隐含的(由于不利的天气条件)SVFR许可的日间定位中与连接在一座在建高楼上的起重机相撞。飞机和相关碎片掉落到街道上，飞行员和一名行人丧生，地面上的其他几人受伤。结论是，飞行员没有看到起重机，或看到它太晚了，在飞行时，目测的条件已经变得越来越具有挑战性。调查建议改进事故发生的监管环境。

西班牙萨拉戈萨A124号，2010年2010年4月20日，安东诺夫设计局一架An124-100型飞机在编组指导下在萨拉戈萨夜间降落后滑行进入公园时，左机翼与停机坪上的两个连续照明塔相撞。两塔和飞机的左翼尖均受损。随后的调查认为，碰撞是由于分配了不合适的看台和缺乏适当的指导标志。

A139 / A30B，加拿大渥太华，20142014年6月5日，一架AW139飞机即将从渥太华基地起飞进行定位飞行，超出了飞行许可限制，开始向主跑道滑行，而一架A300飞机即将降落。TWR控制器立即指示直升机停止，它照做了，刚好离开跑道。就在十字路口前，A300达到了滑行速度。调查人员将错误归咎于注意力分散和期望的结合，并注意到AW139飞行员在超过许可限制之前没有检查实际或即将占用的跑道。

A139，中国香港空中穿梭直升机场附近，20102010年7月3日，一架AW139直升机起飞后，在香港维多利亚港上空爬升350英尺时，尾桨脱落。完成了向自动旋转的过渡，随后进行了受控的开沟。所有乘客都获救了，但一些人受了轻伤。该故障完全归咎于制造缺陷，但直到第二年在卡塔尔(非致命)和巴西(致命)发生了两起类似事故，才采取纠正制造商或监管措施，并从此次调查中发布了两份临时安全建议，之后对制造过程进行了全面审查，导致了许多变化。

A140，伊朗德黑兰附近，2014年2014年8月10日，一架安东诺夫140-100型飞机从德黑兰梅赫拉巴德起飞，其中一台发动机在V1后和旋转前出现故障。起飞仍在继续，但机组人员无法控制飞机，飞机失速，坠入机场附近的地形。调查发现，一个有问题的发动机控制单元曾暂时发生故障，机组人员在襟翼设置不适当的情况下起飞，试图用一架重型飞机进行初步爬升，但没有启动故障的发动机螺旋桨，起落架仍然放下，空速低于V2。

A169，英国莱斯特，2018年2018年10月27日，一名飞行员奥古斯塔·韦斯特兰(Augusta Westland) AW169从莱斯特城足球俱乐部体育场内起飞，但在尾桨控制系统故障后，在离地面几百英尺的高空发生了偏航控制失控。这架直升机开始以很高的旋转速度下降，不久之后撞击地面，几乎立即起火，机上人员无法生还。英国AAIB正在进行调查。

A20N / A320，荷兰阿姆斯特丹，20192019年2月3日，两架刚刚降落在相邻平行跑道上的飞机在滑行过程中几乎相撞，原因是一架飞机未能按照指示在十字路口给另一架飞机让路，导致另一架飞机紧急停车，及时避免了碰撞。虽然没有将直接原因归咎于飞机机组人员，他们在接近十字路口时继续高速滑行，但注意到阿姆斯特丹所有滑行道的照明都是在晚上永久亮着的，但发现了一系列导致错误的因素。

A21N，英国布里斯托，2020年2020年1月3日，一架空客A321neo机组人员发现，登机乘客的坐姿导致航班无法在允许的飞行范围内运行。必要的重新安置，并提交安全报告。国家调查机构的内部调查发现，一个系统性的公司信息技术问题导致无效输出。当同一架飞机从布里斯托尔入境的航班被检查时，发现了一个类似但未被发现的错误，导致该航班在允许的飞行范围外运行。在对计算机负载控制系统进行永久性修复之前，立即执行手动检查程序。

A306 / B744，英国伦敦希思罗附近，1996年1996年4月5日，一架从伦敦希思罗机场27R跑道起飞的B744飞机在希思罗机场西边与一架从平行跑道27L误进的A306飞机发生冲突，发生了重大的分离损失。两架飞机都听从了空中交通管制的指示。两架飞机都收到了并正确地遵循TCAS指令，B744下降，A306调整垂直速度，同时收到了纠正ATC许可。

A306，英国东米德兰兹，20112011年1月10日，亚特兰大航空(Air Atlanta)一架冰岛籍空客A300-600在定期货运航班上在东米德兰兹(East Midlands)着陆时发生弹跳，然后在推力逆转器被挑选出来并完全展开之前试图返航。这防止了一个引擎卷起来，在旋转过程中，在尾部撞击后，单引擎绕圈进行了相当大的难度，爬升率只有可接受的，因为沿爬升轨道缺乏地形挑战。

A306，法国巴黎CDG, 19971997年7月30日，阿联酋航空公司的一架A300-600型空中客车在白天从巴黎戴高乐机场起飞，当时飞机在起飞滚转过程中以每小时40公里的速度加速，飞机猛地抬起，机尾猛烈地触地。机组人员放弃了起飞，回到了停车区。飞机颠簸时，由于与跑道碰撞，机尾受损。

A306，瑞典斯德哥尔摩，20102010年1月16日，伊朗航空公司一架空客A300-600在斯德哥尔摩起飞时，由于左引擎故障，在低速飞行时偏离跑道左侧。方向控制困难部分归因于缺乏差速制动，但也披露了更广泛的问题，方向控制后，突然不对称在低速。调查的结论是，型号核证过程中的缺陷造成了方向控制的丧失。最后得出的结论是，发动机故障是由于维修不足造成的碎片损坏引起发动机失速。

A306，美国伯明翰附近，2013年2013年8月14日，一架UPS空客A300-600在阿拉巴马州伯明翰市进行夜间IMC非精确进场时在跑道附近坠毁，机组人员在不稳定的情况下未能在1000英尺/英尺的高度盘旋，然后继续下降到MDA以下直到地形影响。调查认为，事故的原因包括两名飞行员的个人表现不佳，机长以前在定期训练中表现出的表现不足，以及副驾驶在管理好非工作时间后未能通知疲劳和不适合飞行。美国国家运输安全委员会制作了一段视频，进一步强调人为因素方面的问题。

A306，伦敦盖特威克附近，2011年2011年1月12日，英国皇家航空公司(Monarch Airlines)一架由伦敦盖特威克飞往希腊查尼亚的空客A300-600客机在起飞后不久发生意外配置变化，导致失速保护系统启动，但在恢复后，飞机按计划继续飞行，没有发生进一步事件。没有突然的动作，347名乘客也没有受伤。

A306，日本名古屋附近，1994年1994年4月26日，一架空客A300-600飞机在最后接近名古屋时失去控制，飞机在机场外围坠毁。调查发现，一个无意的模式选择错误引发了控制困难，其最终原因是两名飞行员显然不了解该机型推力和俯仰控制系统之间的相互作用的全部性质，这是大多数同时代机型所不具备的。还得出的结论是，船长迟迟没有从大副手中接管控制权加剧了局势。

A306，纽约肯尼迪机场附近，2001年2001年11月12日，一架空客A300-600在从纽约肯尼迪国际机场起飞后爬升时遇到轻微尾流乱流，大副对此作出了一系列不必要和过度的控制输入，包括全偏转舵踏板的循环输入。在不到7秒的时间里，这些事故导致垂直稳定器从飞机上脱落，导致飞机失去控制，并撞击地面，导致坠机后起火。2022卡塔尔世界杯澳大利亚队调查的结论是，公司飞行员培训过程和A300-600舵系统的设计因素导致了这种过度使用舵及其后果。

A306，亚美尼亚埃里温，20152015年5月17日，一架空客A300-600机组人员在埃里温日间目视进场时，将飞机降至正确的垂直剖线以下，然后降落在偏离跑道门槛附近的跑道封闭区域。调查发现，机组人员在离开德黑兰之前没有审查相关的AIS信息，除了正常的进近和降落外，没有期待任何事情。特别强调了调度员在通报情况方面的表现和大副在未能充分监督船长有缺陷的进场行为方面的表现。

A30B，斯洛伐克布拉迪斯拉发，20122012年11月16日，一架空中承包商的空客A300飞机在布拉迪斯拉发降落跑道的左侧起飞，原因是方向控制输入响应异常。调查发现，不正确和未被发现的前起落架扭矩链接的重新组装导致了偏移，维修手册中缺乏明确的说明，自纠正后，导致了这种偏移。又认为，由于没有任何规定要求跑道附近的设备必须设计成尽量减少对离开铺砌地面的飞机可能造成的损害，因此造成了事故的损害。

A30B，在途中，英国布里斯托，2000年2000年6月27日，一架由美国航空公司运营的空客A300-600从伦敦希思罗机场飞往纽约肯尼迪机场的定期客运航班，在VMC爬升并接近高度220时，正在手动飞行的空客A300-600听到一声巨响，同时飞行路径发生突然干扰。在机组人员看来，这一事件是偏航时的扰动，没有明显的同时横向运动。尽管在受到干扰后，飞机表现正常，但飞机指挥官决定返回伦敦希思罗机场，而不是开始跨大西洋飞行，原因是怀疑有未经指挥的飞行控制输入。飞机顺利返回，起飞50分钟后超重降落。

A310 / B736，在途中，挪威南部，2001年2001年2月21日，在奥斯陆机场以北10海里处，一架PIA A310在爬升过程中撞到了一个高度，导致与一架SAS B736失去了分离，A310对TCAS RA的响应与它可能的激活(下降)不一致。B736收到并正确执行了爬升RA。

A310 / C421，在途中，Montréal加拿大东北，2018年2018年5月16日，一架空客A310和一架塞斯纳421在Montréal处被不同的管制员定位为盲降接近相邻平行跑道时失去分离。当值班主管重新打开一个与他临时合并的扇区时，一名控制员错误地认为他已经将塞斯纳的控制权移交给了另一名控制员。调查认为，冲突的原因包括多次偏离标准程序、与控制者信息交换有关的记忆缺失、对情况的完全感知缺失，以及轮班主管同时担任指导员，同时被其他工作分散了注意力。

A310，在途中，美国佛罗里达群岛，2005年2005年3月6日，一架由加拿大航空公司Air Transat运营的空客A310-300客机从古巴巴拉德罗飞往魁北克市，起飞17分钟后，在佛罗里达州群岛上空，在白天以350高度巡航时，机组人员听到一声巨响并感到震动。飞机进入荷兰滚，最终在高度偏移后控制在手动飞行。在下降过程中，可能在航线上改道，荷兰滚的强度减弱，然后停止，机组人员决定返回巴拉德罗。在降落时发现方向舵控制输入无效，在降落并在指定的停车位置关闭后，发现飞机方向舵不见了。在事件中，一名机组人员背部受了轻伤，但271名机组人员中没有其他人受伤。

A310，俄罗斯伊尔库茨克，2006年2006年7月8日，S7航空公司的A310在伊尔库茨克机场高速降落时冲出跑道，机长在试图只对一个发动机进行倒车时，由于一个倒车装置不工作，导致推力杠杆操作不当，飞机被毁。调查注意到，该飞机在事故飞行中是在MEL允许的左发动机反向推力关闭的情况下被派出的，但前两次飞行是在右发动机反向推力关闭的情况下执行的。

A310，苏丹喀土穆，2008年2008年6月10日，苏丹航空公司的一架空客A310深夜在喀土穆着陆，经验丰富的机组人员随后无法在潮湿的跑道上阻止这架正在使用的飞机，其中一个推力逆转装置失效并被锁定。飞机在冲出平坦的地面后，在离跑道大约215米处基本完好地停了下来，但燃料引发的大火阻碍了疏散，最终摧毁了飞机。

A310，葡萄牙蓬塔德尔加达亚速尔，2013年2013年3月2日，一架空客A310在蓬塔德尔加达机场夜间顺风着陆时，机组人员处理不当，在最初的弹跳后，飞机的俯仰大幅增加，在随后的着陆过程中主起落架被完全压缩，导致机尾撞击和大量相关结构损坏。处理不当的原因是偏离了推荐的“光反弹”恢复技术。有人注意到没有一种仪器进近跑道的倒数(迎风)方向，并建议提供一种RNAV程序。

A310，在科特迪瓦阿比让附近，2000年2000年1月30日，一架空客310在夜间从阿比让(科特迪瓦)起飞，飞往尼日利亚的拉各斯，然后飞往肯尼亚的内罗毕。这架飞机在起飞33秒后坠入阿比让机场跑道以南1.5海里处的大西洋，造成169人死亡，10人受伤。

A310，英国伯明翰附近，2006年2006年11月24日，一架A310在雷达矢量进近定位时，由于机组人员未能设置异常低的QNH，导致飞机明显下降到清除高度以下。

A310，在摩罗尼科摩罗附近，2009年2009年6月29日，一架空客A310-300在夜间目视盘旋接近莫罗尼时坠入海中并被摧毁。调查发现，最后的撞击发生在飞机熄火的情况下，而且事先没有采取适当的恢复行动，在此之前立即发生了两次独立的GWPS“拉升”事件。结论是，试图盘旋的程序非常不稳定，机组人员的不适当的行动和不作为可能是由于他们对飞机飞行路径管理不善造成的连续的警告和警报逐渐使他们不知所措。

A310，法国巴黎附近，1994年1994年9月24日，一架空中客车a -310的机组人员对自动飞行控制模式缺乏了解，导致飞机完全失速。飞机被找回，随后在巴黎奥利降落，没有发生其他事件。

A310，加拿大魁北克附近，2008年2008年3月5日，Air Transat A310-300在从魁北克起飞期间及起飞后不久，机组人员无意中操作不当，导致飞机暂时失去有效控制。虽然得出的结论是，最初的控制困难的起源是由于从起飞滚开始的混乱，导致起飞速度过快，随之而来的是后续的管理不善和过载，不适当的急剧下降是由于身体重力错觉在飞机姿态控制方面的影响，加上对空速的单一关注。

A310，奥地利维也纳，2000年2000年7月12日，一架Hapag Lloyd空客A310飞机从Chania飞往汉诺威，在起飞后无法正常收回起落架。飞行继续向预定目的地飞行，但由于燃料燃烧较高而选择中途备降的判断错误，在预定在维也纳降落之前可用燃料已完全耗尽。这架飞机在没有动力的情况下在机场周边着陆时受到严重损坏，但机上人员没有受伤，在随后的紧急疏散过程中，其中少数人受轻伤。

A318 / B738，途中，瑞士特拉萨丁根，20092009年6月8日，一架由法国航空公司运营的空客A318-100在VMC日从塞尔维亚贝尔格莱德飞往巴黎的定期客运航班上与一架由瑞安航空公司运营的波音737-800在从英国诺丁汉东米德兰兹飞往意大利贝加莫的定期客运航班上发生冲突。冲突主要是由TCAS RA的反应解决的，在两架飞机进行的回避演习中没有任何乘员受伤。

A318，法国巴黎奥利附近，2020年2020年9月12日，一架空客A318在进行主要由自动驾驶仪控制的盲降滑翔滑翔捕获时，管理严重失误，尽管机组人员故意忽视所需的进近管理程序，导致飞机不稳定，但该航班仍毫不犹豫地继续着陆。调查发现，该运营商对与不稳定进场相关的操作标准的监管存在系统性缺陷，也无法充分支持他们用于飞行员培训的“基于证据的培训”方法。委员会还指出，有关的机长曾向调查报告说，“他认为这次飞行不是一个事件”。

A318，法国Toulon-Hyères附近，2019年2019年12月20日，一架空客A318顺风盲降降落到Toulon-Hyères，自动驾驶仪开启，预计从上方拦截滑翔伞，但在到达预定高度时没有这样做，在水平降落后，它捕捉到滑翔伞的假上叶，并启动了自动失速保护系统，迅速进入陡峭爬升。没有完全按照恢复程序执行会导致第二次失速保护激活，直到实现持续恢复。调查发现船长在这个级别上相对缺乏经验，大副在类型上缺乏经验。

A318/B738，法国南特，20102010年5月25日，法国航空公司一架空客A318在南特的盲降Cat 2进近跑道上自动降落时，遭遇了一架波音737-800从同一跑道起飞引起的盲降LOC信号干扰，但提前断开AP消除了降落roll中不可纠正的方向控制问题的风险。两架飞机都是按照空中交通管制的许可操作的。调查认为，冲突的原因是TWR决定不指示A318复飞，以及态势感知能力下降。

A318/B739，荷兰阿姆斯特丹附近，2007年2007年12月6日，法国航空公司一架由里昂飞往阿姆斯特丹的定期客运航班空客A318在目的地18C跑道上误进，并在夜间VMC与荷兰航空公司一架由阿姆斯特丹飞往伦敦希思罗的定期客运航班波音737-900失去分离，该航班刚从24跑道起飞。冲突通过对各自协调的TCAS RAs的正确响应得到解决，之后A318紧跟着737通过。没有突然的动作，机上的104人和195人都没有受伤。

A319 / A320，冲绳县那霸，20122012年7月5日，一架空客A319在没有获得许可的情况下进入那哈机场的起飞跑道，先于一架已获准在同一跑道降落的A320。A320被派往各处。调查的结论是，A319机组的三名飞行员，包括一名单独负责无线电通信的飞行员和一名监督一名坐在左边座位的实习机长的指挥官，误解了他们的许可，他们错误的读数没有被TWR控制器检测到。由此得出的结论是，控制器不使用耳机导致未能检测到错误的回读。

A319 / A320，巴黎CDG法国，20142014年11月25日，一架空客A320从巴黎CDG起飞，在V1附近，机组人员看到一架A319在他们前面穿过跑道，决定最安全的冲突解决方案是继续起飞。随后，A320飞越了A319，在大约100英尺的距离上飞过。调查的结论是，TWR管制员在向A319机组人员发出指令时使用了不适当的措辞，导致超出了预期的放行限制。有人还指出，自动冲突警报启动得太晚，无法进行干预。

A319 / A321，在途中，日内瓦西北偏西，瑞士，20112011年8月6日，一架易捷航空的空客A319正在进行副驾驶线训练，在FMS上设置了与正确读数不同的水平后，在爬升过程中超过了其允许的水平。结果，它与一架意大利航空A321发生冲突，这是通过响应协调TCAS RAs解决的。STCA警报并没有使ATC解决冲突，因此得出的结论是ATC缺乏接收模式S EHS DAPs的能力(已纠正)是导致结果的一个因素。

A319 / AS32，法国马赛附近，20162016年6月27日，一架空客A319与一架AS532美洲狮直升机在空中侥幸相撞。此前，一架AS532美洲狮直升机在进行交付前试飞时发生了单应答器故障，当时两架直升机都在马赛目视定位，可以在主雷达上降落，而这架直升机也暂时从主雷达上消失。两架飞机的机组人员在他们的航迹在相似的高度穿越之前都没有发现对方。调查认为，冲突的原因是空中交通管制中心对雷达与直升机暂时失去联系的反应不当，而位置报告不准确和直升机机组人员不遵守机场线路高度又加剧了冲突。

A319 / B735，捷克共和国布拉格附近，2012年2012年9月7日，法航一架空客A319机组人员未能遵守目的地的入境许可，直接转向盲降FAF，从而与一架盲降进场的波音737-500发生冲突。当控制员指示左转(并清除盲降)时，机组人员回答说他们是按照标准到达，但事实并非如此。随着两架飞机之间的距离减少，空管员再次向A319发出左转指令，这一点得到了确认。最小横向分离为1.7nm，足以激活STCA。

A319 / B737，瑞士苏黎世，2002年2002年11月23日，一架A319在瑞士苏黎世Rwy16跑道降落时，险些与一架B737-600在交叉跑道上相撞。

A319 / B738 / B738，在途中，瑞士洛桑附近，2013年2013年5月26日，一架A319在瑞士“C”级空域与一架737对抗，在空中交通管制不小心给予错误的爬升许可后，收到了TCAS“平降”RA。对面的高海拔737从水平飞行开始协调RA爬升，这引发了与另一架737在1000英尺上空巡航时的第二次冲突，导致两架飞机协调TCAS RA。当垂直距离为675英尺时，对所有RAs的正确响应导致两种冲突都得到了解决。

A319 / B744，在美国WA Oroville附近，2008年2008年1月10日，一个加拿大航空公司空客A319途中在美国西北遭遇了意想不到的突然尾涡的气流从一个挨次波音747 - 400提前将近11 nm的飞行员然后用有潜在危险的飞行控制输入反应导致回归交替控制律和加剧外部/干扰飞机轨迹卷起55°和1400英尺的意外下降与客舱服务的进步和海洋带迹象导致机舱service carts hitting the cabin ceiling and several passenger injuries, some serious.

A319 / PRM1，在途中，瑞士弗里堡附近，2011年2011年6月10日，空中交通管制失误导致一架德国之翼A319和一架哈恩航空雷声390在瑞士上空发生冲突，随后一架协调的TCAS RA接踵而至。随后，哈恩航空机组人员违反公司程序，在他们的TCAS“爬升”RA期间遵从了ATC发出的下降许可，而不是继续飞行RA，这架飞机在非常近的距离通过，没有看到对方。调查没有发现有经验的机组人员-两名哈恩航空公司管理飞行员的这一行为的解释。记录的CPA在垂直50英尺处水平为0.6 nm。

A319 / UNKN，瑞典斯德哥尔摩，20112011年2月5日，柏林航空公司的一架空客A319-100客机在从斯德哥尔摩起飞的一架客运航班上无意中超出了19R跑道的通行限制，尽管随后在跑道进入之前就停止了飞行，但当时它比应有的速度更接近高速起飞的车流。飞机没有突然停下，103名乘客也没有受伤。

A319 / WT9，德国斯图加特附近，20172017年6月26日，一架刚从斯图加特起飞的空客A319在D级空域与一架VFR轻型飞机发生冲突，一架轻型飞机在1200英尺的高度横穿其跑道，随后TCAS RA要求降落，EGPWS模式3警报产生。10秒后宣布清除冲突，继续攀登。调查的结论是，轻型飞机飞行员未能遵守已接受的许可，导致了飞行路径冲突，A319对TCAS RA的回应解决了这一问题。

A319，英国贝尔法斯特奥尔德格罗夫，2011年2011年1月6日，易捷航空一架空客A319在飞机降落后清理跑道时，机舱内突然冒出浓烟。飞机被停了下来，进行了疏散，52名乘客中有一人受了轻伤。随后的调查将发生的情况归因于将跑道清除到一个很少使用的滑行道上后继续使用反向怠速推力，该滑行道上的除冰流体残留量比跑道上的多得多。

A319，摩洛哥卡萨布兰卡，2011年2011年8月8日，法航一架空客A319机组人员未能正确识别他们被允许在卡萨布兰卡目视进场降落的跑道，而是降落在平行跑道上。空中交通管制中心已经允许另一架飞机通过同一条跑道，直到另一架机组人员注意到飞来的飞机明显的异常位置，并保持在跑道之外作为预防措施，通知发生了什么事，他们才注意到。调查受到法航PIC所声称的看法的阻碍，即该事件不是一个严重事件。

A319，丹麦哥本哈根，20122012年9月21日，一架SAS A319飞机在一名经验丰富的飞行员的控制下刚刚正常降落，在试图以超过适当的滑行速度离开跑道时离开了路面。这名飞行员熟悉机场的布局，错误判断的部分原因是，这名飞行员在长时间操作DC9/MD80/90系列飞机后，最近改装了他们的第一架空客飞机。DC9/MD80/90系列飞机的飞行员眼睛高度不同，安装的是钢制刹车，而不是更现代的碳刹车。

A319，在爱尔兰都柏林东部，2008年2008年5月27日，德国之翼一架由都柏林飞往科隆的定期客运航班空客A319-100在都柏林以东30海里，在没有记录的白天飞行条件下爬升时经过了FL100，这时乘务长通过对讲电话通知机组人员“有些不对劲”，几乎所有乘客都睡着了，坐在附近的至少一名机组人员“没有反应”。经过对这些信息的审查和对ECAM加压页面的检查，没有显示任何警告或故障，决定戴上氧气面罩，飞机平静地返回都柏林，没有对125名乘客造成任何进一步的不利影响。在备降期间宣布了紧急呼救。

A319，途中，南非自由州省，2008年2008年9月7日，南非航空公司一架从开普敦飞往约翰内斯堡的空客A319客机在高度370的途中收到了1号发动机放气系统故障的ECAM警告。然后，机组人员用头顶面板上相应的按钮关闭了1号发动机的排气口。机舱高度开始急剧上升，驾驶舱机组人员向空中交通管制中心报告了增压问题，请求紧急下降到较低的高度。在紧急下降到amsl 11000英尺的过程中，客舱高度警报在33000英尺响起，机组人员启动了客舱氧气面罩。启动APU，并在15000ft amsl重新建立加压。机组人员顺利完成了飞往预定目的地的飞行，没有发生任何其他事件。机组人员和乘客没有受伤，飞机也没有损坏。

A319，在途中，法国南特，2006年2006年9月15日，易捷航空的一架空客A319在MEL规定下派出时，一台发动机发电机不工作，而相应的电力由辅助动力单元发电机提供，在途中又发生了电力故障，包括所有COM无线电设备断电，无法重新安装。使用剩余的飞行仪器和选择标准紧急代码的剩余应答器，飞行按计划完成。事件发生在法国南特附近。

A319，芬兰赫尔辛基，20182018年8月3日，一架从赫尔辛基起飞的空客A319飞机的客舱出现烟雾并开始加剧，但驾驶舱没有。机组人员通知了机长，机长停止了飞机，批准了紧急疏散。这是在发动机还在运转时发生的，对乘客的指示不足导致了完全无序的疏散。调查认为，这是由于机组人员程序不充分，只设想了船长根据他们直接知道的原因下令疏散，而不是只在客舱内需要明显疏散的情况。

A319，西班牙伊比沙岛，2016年2016年6月19日，一架空客A320飞机未能从伊比沙岛一个经常使用的登机口按照明确规定的地面标记的自定位出口飞行，其右侧翼尖与空中桥相撞，导致飞机和飞机都受损。调查发现，该名机组人员曾试图使用营运商的“单引擎的士离港”程序，使用左引擎进行必要的左转，但其后却严重未能遵守所标示的的士指引。有人指出，在使用这一装置的前四年里，没有发生过类似的困难。

A319，美国拉斯维加斯，2006年2006年1月30日，一架空客A319的机长无意中在跑道肩而不是跑道中心线上排队，开始了从拉斯维加斯起飞的夜间滚动起飞，尽管从使用的滑行道入口到跑道中心的线路上有照明引线。飞机按速度调整航向，完成了起飞。空管没有被告知，在最终找到之前，破碎边缘的轻碎片对其他飞机构成了潜在的危险。调查发现，在同一跑道发生的其他类似事件根本没有报告。

A319，英国伦敦希思罗机场，2007年2007年2月12日，英国航空公司一架飞往伦敦希思罗机场的定期客运航班空客A319-100在正常日光能见度下意外与到达门的固定桥发生接触。在看到地面工作人员的手势后紧急停车，同时根据SEGS的指示，似乎还需要5米才能跑到正确的停车位置。飞机没有损坏，只是天桥受到了轻微的损坏，机上人员或其他人也没有受伤

A319，英国伦敦希思罗机场，2009年2009年3月15日，一架由英国航空公司运营的空客A319-100在从伦敦希思罗机场飞往爱丁堡的定期客运航班上发生了电气故障，发动机启动时出现了一些电气烟雾，但没有烟雾，导致EFIS显示屏无法显示。引擎被关闭，空中交通管制中心收到紧急登机通知，飞机被拖回登机口，乘客通过空中桥正常下飞机。

A319，英国伦敦希思罗机场，2013年2013年5月24日，一架空客A319从伦敦希思罗机场起飞时，两个发动机的风扇罩门脱落。在未检测到例行维护输入后，它们的未锁定状态。结果造成大面积的结构和系统损坏，一个发动机起火，直到飞机返回地面才被扑灭。许多以前记录的风扇罩门损失的案例被注意到，但没有涉及如此重大的附带损害。安全建议包括一般机型认证、a320系列飞机改装、维修疲劳风险管理和机组人员程序和培训。

A319，英国卢顿，20122011年2月14日，易捷航空的一架空客A319由一名受训机长在监督下驾驶，在卢顿机场进行了先前稳定的进近后，在地面高度50英尺以下开始了复飞。在复飞爬升之前，飞机进行了一次非常艰难的三点降落。调查发现，所涉及的训练机长虽然经验丰富，但只有有限的飞机型号经验，如果他在作出与受训人员相反的侧摇杆校正输入前控制了飞机，就会产生充分而不是综合的效果，并可能防止跑道硬接触。

A319，牙买加蒙特哥湾，20142014年5月10日，一架空客A319的机组人员未能有效地管理他们在日光下的非精确进场，最终导致非常艰难的着陆，超出了起落架设计标准。调查得出的结论是，两名飞行员在准备和执行进近过程中的综合表现不佳，可能是由于他们反复未能遵守sop和保持足够的态势意识，以及由于飞机运营商未能充分提供有效的培训，尽管该培训及其SMS都符合相关法规要求和指导。

A319，印度孟买，20132013年4月12日，一架空客A319飞机在未经许可的情况下降落在一条因例行检查而暂时关闭的跑道上，原因是在接受相应的频率变化后未能与TWR进行登记。跑道上的两辆车看到飞机在短五边接近，并成功撤离。调查得出的结论是，通信失败完全归咎于负责该航班的机长，他是负责“飞行员监控”的。人们认为，这一错误可能是由于工作时间过了最初几个小时的影响，在这段时间里人的警觉性通常会降低。

A319，德国慕尼黑，20172017年7月3日，在慕尼黑，一架空客A319在副驾驶手动降落时，起落架发生严重损坏，垂直加速度超过了强制适航检查的阈值。那次检查发现机头和一个主起落架腿受损，按照空客的建议，三个起落架在投入使用前全部更换。调查无法解释为什么两名飞行员都未能及时发现不正确的俯仰姿态和过高的下降速度并采取纠正措施，并指出在中间进近时恢复手动飞行是由于技术故障。

A319，法国尼斯，2019年2019年8月29日，一架空客A319机组人员在尼斯减少推力起飞时使用了比预期更多的跑道，尽管这不足以证明增加推力是合理的。随后发现，两名飞行员在独立计算最限制的跑道交叉口的起飞性能数据时犯了相同的错误，导致使用了比最终使用的限制较少的交叉口的数据。调查的结论是，避免这种错误的唯一有保证的办法是自动交叉检查，这是一项系统升级，但对所涉的特定飞机是不可能的。

A319，里约热内卢里约热内卢Galeão 2017巴西2017年7月19日，一架空客A319机组无视规定的非精确进近程序，他们在里约热内卢de Janeiro Galeão获得了许可，而选择了一种不稳定的“俯冲和驱动”技术，然后继续下降到适用的MDA以下近200英尺，导致EGPWS地形接近警告，在IMC中最终开始绕行，记录的最低地形净空为162英尺。调查注意到，战斗人员全面不遵守一系列适用的标准操作规程和一个有利于这一情况的操作环境，尽管不是明确的因果关系。

A319，圣地亚哥德孔波斯特拉，西班牙，20162016年10月10日，一架空客319在波尔图的Cat II盲降降落失败后，被允许改道到第一候补降落，在第一候补因停车容量不足而拒绝接受后，被迫在第二候补降落，燃料不足。调查的结论是，邻近的空中管制单位在多次改道方面协调不足，并发现机组人员未能充分评价空中管制单位的燃料状况。它还注意到，在预定目的地不成功的进近违反了进近禁令能见度条件。

A319，英国伦敦南部，20052005年10月22日，英国航空公司一架空客A319在夜间飞往英格兰东南部目的地的途中，在VMC遭遇了一次重大但短暂的电气故障。大部分服务在短时间内恢复，航班继续运行。然而，在随后长达两年多的调查中，A320系列电气系统的设计和制造商建议的故障应对措施中发现了一系列重大缺陷，空客针对其中大部分问题制定了解决方案。

A319，英国格拉斯哥附近，2018年2018年9月30日，一架空客A319机长不得不独自完成飞往格拉斯哥的飞行，当时副驾驶在遭遇飞行焦虑症发作后离开了飞行甲板。在向空中交通管制中心宣布飞机由一名飞行员驾驶后，飞行结束，没有发生其他事件。调查发现，在前一天同一名机长在试图降落时被迫控制飞机后，大副感到“害怕”，并在前一天事件发生后的第一次“飞行员飞行”任务中“感到越来越紧张”。

A319，法国巴黎CDG附近，20142014年3月12日，一架空客A319在飞往巴黎CDG机场途中无明显原因左发动机停止。机组人员随后启动了APU，但APU也停止了。调查发现，原因是发动机和APU燃料短缺，这是由于燃料数量指示系统没有识别出反复出现的间歇性故障，包括机组人员没有按照明确的指示记录燃料状态，以及维护故障排除手册不完善等综合因素造成的。一个写得不充分的异常船员演练和船员的燃油系统知识不足，然后导致燃料交叉供油阀没有打开。

A319，突尼斯突尼斯附近，2012年2012年3月24日，法航一架空客A319机长飞机继续高速下降至目的地突尼斯，着陆跑道远远超出了稳定进近的可能。在距离起飞5海里时，空速超过了适用VApp的100 KIAS，飞机在襟翼为零的情况下以每分钟4000英尺以上的速度下降。EGPWS在下沉速率、上拉和过低地形的激活显然没有被注意到，但在400英尺的agl高度，空中交通管制批准了机组人员360°转弯的请求。随后的进近/降落没有发生进一步的事件。调查将该事件归咎于“疏于管理”。

A319，中国无锡附近，20102010年9月14日，四川航空一架空客A319机组人员继续盲降进近无锡，尽管机场有不利对流天气条件。他们对自动化管理的不重视导致了低能量警告，而不适当的响应导致了飞行护圈保护的激活，紧接着是失速警告。不适当的反应，随之而来的是失去控制，完全失速和高下降率，最终实现恢复低于900英尺每小时。2022卡塔尔世界杯澳大利亚队

A319，瑞士苏黎世附近，2014年2014年10月17日，两名刚刚获得型号认证的空客A319飞行员在从苏黎世起飞后不久突然发生故障，需要关闭一个发动机后，做出了混乱的反应。返回地面是手动和目视的，以过高的空速和下降率，剩余的发动机上的怠速推力一直到着陆，这发生在没有着陆许可。调查的结论是，飞行员表现不佳的原因是缺乏对情况的事先分析、客户关系管理不善以及不符合系统管理和操作要求。

A319/A319，在途中，法国巴塞尔-穆尔豪斯西南，20102010年6月29日，易捷航空一架瑞士空客A319从巴塞尔-穆尔豪斯入境，法航一架空客A319从巴塞尔-穆尔豪斯出境，由于在OJTI监督下的一名培训APP控制员在程序服务过程中出现错误，导致分离。由于法航飞机的爬升速度过快，接近其允许的高度，以及指挥和驾驶易捷航空飞机的训练机长对最初的预防性TCAS RA反应不当，以及在随后的短序列RA中改变了航路，结果变得更糟。训练机长将这归因于他的情境“焦虑”。

A319/A332，西班牙巴塞罗那附近，20122012年2月8日，在巴塞罗那机场，一架空中客车A330和一架空中客车A319在空中交通管制管制下降落在25R跑道时发生TCAS RA，原因是计划改变降落顺序不当。相反方向的飞机都遵循各自的RAs，水平距离最小为1.4 nm，垂直距离最小为400英尺。调查指出，使用西班牙语与一架飞机沟通，使用英语与另一架飞机沟通，损害了后者机组人员的态势感知能力，因为他们也没有与另一架飞机进行视觉接触。

A319/B733，在途中，靠近法国，20102010年7月8日，易捷航空的一架空客A319在进行直线训练时，尽管正确地读取了下降高度，但错误地设置了下降高度，在随后没有注意到空中交通管制人员重复了相同的安全高度后，在VMC的第一天继续下降到低于1000英尺的高度，并与该高度的交叉交通，一架波音737发生冲突。737收到了一个TCAS RA“爬升”指令，而A319只收到了一个TCAS TA指令，空中交通管制给了一个紧急转弯指令。记录的CPA为2.2 nm, 125英尺。

A320 (2) / CRJX (2) / B738 (3) / A332，西班牙马德里巴拉哈斯附近，20182018年5月27日，马德里机场在使用独立平行着陆跑道时，在30分钟内发生了4次最终进近时分离失败，原因是由于非预定的天气原因导致跑道配置发生变化。这种持续的情况后来通过恢复单跑道着陆得到解决。调查将这些事件归因于“复杂的业务情况”，在使用以前的标准跑道配置在10分钟内连续复飞七圈后，改变跑道配置的决定被推迟。马德里地区缺乏足够的当前天气信息，无法为空中交通管制的战术战略提供充分的信息。

2012年，瑞士苏黎世附近A320 / A1392012年5月29日，英国航空公司一架从Zürich起飞的空客A320飞机在爬升转弯时根据SID收到并迅速正确地执行了TCAS RA“爬升”。导致这一冲突的是一架AW 139也按照SID在Zürich IFR起飞，但由于这架飞机只配备TAS到TCAS 1标准，机组人员从他们的TA独立决定他们应该下降，并这样做了。在“C”类空域发生的冲突，被归因于TWR控制员不适当的放行问题以及随后他们不适当的分离监测。

A320 / A320，印度德里附近，2020年2020年2月29日，一架飞往德里的空客A320与一架从德里起飞的A320在对等轨道上失去分离，冲突通过TCAS RA激活而解决。调查发现，入港飞机正确地读出了其下降许可，但随后设置了不同的选定高度。空中交通管制中心没有对已宣布的冲突警报作出反应，在随后发出相应的警报时也无法解决这一问题。据指出，对流天气意味着大多数飞机要求偏离其标准航线，这导致工作量异常复杂。

A320 / A320，瑞士苏黎世，20112011年3月15日，瑞士国际航空公司的两架空客A320飞机被同一名管制员批准在苏黎世的交叉跑道上同时起飞。当两架飞机都以高速接近十字路口时，其中一架的机长看到了另一架，立即拒绝以130节的速度起飞，在另一架飞机从头顶低空飞过后不久就停在了十字路口的边缘。调查注意到苏黎世长期以来发生的类似事件，并得出结论，有关空中交通管制机构没有解决风险管理的系统性失败问题。

A320 / A321，西班牙巴塞罗那附近，2016年2016年7月25日，一架空客A320和一架空客A321在离开巴塞罗那后，按照空中交通管制的指示发生冲突，A320的TCAS RA CLIMB响应消除了碰撞风险。最小的横向距离为1.2 nm，垂直距离为200英尺，两架飞机都能从视觉上捕捉到其他交通。调查发现，有关的管制员全神贯注于本区域其他地方的入境交通消除冲突任务，在忽视了飞机不同爬升速度可能产生的影响后，不认为有必要监测它们的分离情况。

A320 / A346，在途中，东印度洋，20122012年1月18日，空中交通管制的错误导致两架在海洋空域通过程序许可的飞机在大约2分钟内飞越同一航路点，没有规定的1000英尺垂直距离，而规定的最小距离是15分钟，除非垂直距离存在。当空中交通管制发现失去分离并向A340发出CPDLC信息，要求其下降以恢复分离时，机组人员通知说，这样的行动已经在采取了。调查发现安全保安处在提供程序服务方面存在多项组织上的不足。

A320 / AT76，缅甸仰光，20172017年9月18日，一架即将起飞的空客A320飞机接到指示在仰光排队等候，但直到一架ATR72飞机距离着陆不到一分钟才获得起飞许可，因此违反了现行的跑道交通分离标准。调查发现，TWR控制员是一名临时无人监督的培训生，尽管日光能见度良好，但他指示A320排队等待，然后就忘记了这一点。当A320机组人员意识到ATR72正在接近时提醒她，她“不知道该怎么办”，培训生APP控制器不得不介入。

A320 / B738西班牙巴塞罗那，20122012年5月27日，一架从巴塞罗那起飞的空客A320飞机获得了地面机场的许可，可以在一架波音737-800即将降落的跑道上滑行。这架A320飞机在进入跑道前仍在移动，机组人员意识到飞机正在接近，询问了他们的过境许可，但停车指令下达得太晚，无法在穿过未点亮的停车条前停车。波音737被指示绕行，没有碰撞的实际风险。调查将控制器错误归咎于对正在进行的例行跑道配置更改缺乏熟悉。

A320 / B738，在途中，接近Córdoba西班牙，20142014年10月30日，一架正在下降的空客A320在高度220左右接近一架波音737-800，此前这架A320机组人员显著超过了先前指示的2000英尺每分钟最大下降速度，假设在重新飞行到较低高度时不再适用该规定。对于TCAS RA要求下降速度不超过1000英尺/分，他们的回应是将下降速度从3200英尺/分进一步提高。缺乏通知推迟了独立调查的开始，但最终发现，尽管A320 TCAS设备是可用的，但机组人员否认没有正确遵守最初的RA。

A320 / B738，在途中，保加利亚索非亚西北偏北，2016年2016年6月4日，一架在保加利亚高空的波音737-800飞机在一个航段控制员的指示下从高度340爬升到高度380，与另一个航段控制员控制下的空客A320飞机距离足够近，触发协同TCAS RAs。尽管A320在没有通知ATC的情况下，根据之前的TCAS TA，偏离了其许可，忽略了他们的RA，但737最终恢复了分离。调查发现，冲突的根本原因是垂直分开的两个空中交通管制部门之间协调不足。

A320 / B738，西班牙巴塞罗那附近，20182018年7月6日，一架波音737-800在巴塞罗那中心准备加入中间进场顺序，不得不对前方一架空客A320采取横向回避行动。调查发现，尽管当时两架飞机都在同一个扇区，但空管员在进入下一个扇区之前，忽视了A320的存在，而A320已经被转移到下一个扇区。控制器没有看到屏幕上关于冲突发展的警报。横向距离最小为1.1nm，垂直距离最小为200英尺。

A320 / B738，印度德里附近，2016年2016年1月30日，一架空客A320机组人员获准盲降进近德里的11号跑道，报告说在11号跑道降落，但实际上错误地在09号跑道降落，并继续盲降，最终在10号跑道盲降的一架波音737-800前穿过。调查发现，A320机组人员没有注意到他们的盲降频率设置错误，与737发生冲突是因为进近在冲突警报激活时将A320转移到TWR，没有确认它是否遵守许可。

A320 / B738，阿联酋迪拜附近，20122012年4月22日，一架空客A320和一架波音737分别在夜间从沙迦和迪拜起飞后不久，以相同的空中交通管制频率和正确地通过空中交通管制许可，在迪拜附近接近。调查发现，两架飞机对协调的TCAS RAs的正确反应消除了任何碰撞风险。有人注意到，有关的管制员刚刚接管有关的雷达位置，而且只操纵冲突中的两架飞机，由于设置困难，该单位没有STCA。

A320 / B738，澳大利亚朗塞斯顿附近，2008年2008年5月1日，一架由捷星公司运营的空客A320-200从墨尔本飞往塔斯马尼亚州朗塞斯顿的航班上从32L跑道误进时，与一架由维珍蓝公司运营的波音737-800飞机在夜间接近，该飞机也从墨尔本飞向朗塞斯顿，该飞机在执行类似的误进后，正在机场西北约5海里处机动。在相同高度下，最小间隔为3海里，当A320爬升到4000英尺时，情况完全解决。

A320 / B739，印尼日惹，20132013年11月20日，一架A320在日惹机场误解了其滑行出港许可，并开始进入与一架波音737相同的跑道，该波音737有有效的降落许可，但不在TWR频率上，正要从另一个使用方向的进近降落。看到A320停了下来，机头突出在跑道上，737使出最大的手动刹车，在接近A320之前停住了。调查指责空中交通管制和机场程序，以及A320机组人员造成了风险。

A320 / B789 / A343，美国加利福尼亚州旧金山，20172017年7月7日，一架空客A320的机组人员在旧金山28R跑道上获得进场降落许可，排队等待目视进场，在被占领的平行滑行道上，而不是跑道的中央线，直到最后一分钟才开始复飞，在滑行道上四架飞机中的两架上空下降到约60英尺的高度。调查确定，事件的唯一直接原因是A320机组人员的糟糕表现。

A320 / C56X，瑞士日内瓦附近，2011年2012年8月17日，一架瑞士A320飞机在抵达日内瓦的雷达引导线下，无意中与一架塞斯纳飞机发生冲突。控制员的培训正在进行中，由于担心学员的行为，教官刚刚接管了控制权。教员的错误被识别，并给出了消除冲突的指令，但随后仍发生了协调的TCAS RA。STCA被激活，但对系统的视觉和听觉模式的访问限制减少了其价值。

A320 / CRJ2，南非伊丽莎白港，20142014年7月10日，一架庞巴迪CRJ200飞机在伊丽莎白港跑道26号进场目视绕行时，机组人员在机场上空采取目视回避行动，以确保与一架刚刚起飞的空客A320飞机安全分离。两架飞机也收到了TCAS RAs。与雷达的最小距离为横向370米，纵向263英尺。调查人员注意到，这一绕飞是由于TWR管制员在监督一名学生管制员时，在CRJ200短五边降落时，允许A320进入跑道并起飞。

A320 / CRJ2，保加利亚索非亚，2007年2007年4月13日VMC日，一架从索非亚起飞的法航A320飞机违背空中交通管制指示，在等候点待命并立即做好准备。管制员没有立即注意到，在随后给了同一条跑道的降落许可后，不得不取消它，让接近的飞机掉头。一项调查将入侵归咎于TWR使用的不正确的术语，以及未能质疑A320机组人员发回的不完整的许可。

A320 / E145，西班牙巴塞罗那附近，2019年2019年9月27日，一架飞往巴塞罗那的空客A320和一架巴西航空工业公司(Embraer) 145在同一过渡跑道25R上失去分离，接收并跟随协调的TCAS RAs，在垂直距离200英尺时，最近进近点横向为0.8nm。调查发现，有关的经验丰富的管制员最初是在试图解决其中一架飞机与同一过渡入境的第三架飞机之间的另一潜在冲突时制造了冲突，并查明该飞机随后执行了错误的恢复计划，执行不当。

A320 / E195，比利时布鲁塞尔附近，2018年2018年2月23日，一架巴西航空工业公司195LR和一架空客A320在小岛屿上从布鲁塞尔起飞，在195被给予雷达航向以解决疑似第三次飞机冲突，导致两架起飞飞机失去分离后，两架飞机失去分离。随后进行了STCA和协同TCAS RA激活，但只进行了一个TCAS RA激活，当间隔1.36 nm时，估计垂直距离最小为400英尺。调查发现，冲突源于ojti监督的一名受训控制员的一个错误，该控制员正在接受延长的再验证培训，尽管他已获得执照，并在拉脱维亚有近10年的类似经验。

A320 / F50，澳大利亚阿德莱德，2016年2016年8月17日，在阿德莱德，一架Fokker F50在一架即将降落的A320之前穿过了一条活动跑道，因为飞行员和相关控制员都对无线电传输的内容做出了假设，他们知道自己没有完全听到。调查发现，A320机组人员对潜在的冲突做出了迅速的反应，开始在其他飞机上空低空绕行，并注意到阿德莱德机场没有安装阻挡杆。此外，在跑道上滑行的飞机不需要在跑道控制频率上获得通过许可。

A320 / GLID，德国梅明根附近，2015年2015年4月6日，在E级空域雷达控制下，一架A320的机组人员在接近4000英尺时，很晚才看到一架由一名学生飞行员驾驶的滑翔机，该滑翔机出现在前面类似的高度。滑翔机飞行员报告说，他看到一个“光锥”朝他飞来。两架飞机都采取了切实可行的规避措施，并在记录的450米范围内飞过，A320飞过了滑翔机上方约250英尺的地方。滑翔机没有安装应答器，也不是必须的，控制器只有二次雷达。

A320 / JAB4，在澳大利亚新南威尔士州巴利纳附近，2020年2020年11月28日，在不受控制的“G”类空域，一架飞往巴利纳并与巴利纳保持联系的空客A320和一架在途中跟踪巴利纳的轻型飞机都在监听共享的通用交通咨询频率(CTAF)，但都没有听到可能有用的CTAF呼叫，并与只选择为“a”模式的轻型飞机TCAS相交。A320收到了TCAS TA，但两架飞机都没有目视获得对方，直到最小距离600英尺，没有发生横向分离。其后，当局更改了区内的航空交通无线电谘询服务。

A320 / SF34，英国伦敦斯坦斯特德大学附近，2019年据报道，2019年2月12日，在一架起飞后正在爬升的萨博340B上飞越约600英尺时，一架在伦敦斯坦斯德机场(London Stansted)的空客A320在一名机长的指挥下，在一名占用额外乘员座位的培训机长的监督下进行直线训练，在大副管理不善导致进近不稳定时突然脱离，并在夜间失去分离，当时该架空客A320正在接受空中交通管制的指令。调查发现，在受监督的机长不必要地拖延接管管制后，机组人员的工作量增加，而机长又没有按规定的方式接管管制。